Des vies fauchées en quelques instants. Le vendredi 25 septembre 2026, un LET L-410 exploité par Tracep Congo Aviation s’écrase à Kenge, chef-lieu du Kwango. Selon le bilan communiqué par les autorités provinciales, les 17 occupants ont péri.
Parmi les victimes figurent deux hauts responsables de la justice militaire, le lieutenant-général Joseph Mutombo Katalayi Tiende, premier président de la Haute Cour militaire, et le lieutenant-général Lucien-René Likulia Bakumi, auditeur général près cette juridiction.
Alors que le Gouvernement poursuit la modernisation des infrastructures aéroportuaires, cette tragédie rappelle que la sécurité aérienne se joue également dans les ateliers de maintenance, les contrôles de navigabilité et les conditions d’exploitation des appareils. Un enjeu de souveraineté autant que de compétitivité économique.
Au-delà de l’émotion nationale, une interrogation demeure.
Dans quelles conditions les aéronefs transportant citoyens, agents publics et autorités civiles et militaires obtiennent-ils leurs autorisations de vol ? Le drame ne saurait être réduit à l’âge d’un avion. Il interroge toute une chaîne de responsabilités dont dépendent la vie humaine, le désenclavement territorial et la continuité de l’État.
43 ans d’existence, mais l’âge ne dit pas tout
Immatriculé 9S-GUC, l’appareil appartenait à la famille des LET L-410 Turbolet, conçue en Tchécoslovaquie pour les courtes liaisons et les pistes sommaires. Selon les versions, ce bimoteur peut accueillir jusqu’à 19 passagers et transporter environ 1,7 tonne de charge utile.
Les registres aéronautiques associent l’appareil au numéro de série 831110, fabriqué en 1983. Il aurait donc compté quelque 43 années d’existence au moment du crash, sous réserve de confirmation par l’enquête.
Un avion ancien n’est pas nécessairement dangereux. Sa sécurité repose néanmoins sur une traçabilité rigoureuse des heures de vol, des cycles de fonctionnement, des réparations structurelles, des pièces de rechange et des interventions sur les moteurs. La question déterminante concerne moins sa date de fabrication que la qualité effective de son entretien.
La situation mérite d’autant plus d’attention que l’ensemble des transporteurs certifiés en RDC, dont Tracep Congo Aviation, demeurent interdits d’exploitation dans l’Union européenne, selon la liste actualisée en juin 2026. Cette restriction souligne les défis persistants de supervision réglementaire, sans préjuger des causes de l’accident.
Des investissements gouvernementaux à consolider
Il serait toutefois injuste d’ignorer les efforts engagés par le Gouvernement congolais pour moderniser le secteur aérien. Avec l’appui de la Banque africaine de développement depuis 2010, près de 267 millions de dollars de financements ont été approuvés dans le cadre du Projet prioritaire de sécurité aérienne, notamment pour la réhabilitation des plateformes de Kinshasa-N’djili, Lubumbashi, Kisangani, Kindu et Mbuji-Mayi, l’amélioration des équipements de navigation et le renforcement des capacités de l’Autorité de l’aviation civile et de la Régie des voies aériennes.
En avril 2026, la BAD mettait notamment en avant les progrès réalisés à N’djili, avec de nouveaux équipements de surveillance aérienne, des communications numériques entre contrôleurs et pilotes, une caserne anti-incendie et une centrale électrique autonome.
Ces avancées méritent d’être reconnues. Elles témoignent d’une volonté de moderniser un secteur longtemps fragilisé par le déficit d’investissement. Mais une piste rénovée ne compense pas une maintenance insuffisante, pas plus qu’une aérogare moderne ne remplace un contrôle rigoureux de navigabilité. Le prochain palier de réforme doit désormais associer infrastructures, régulation et exploitants.
Le coût économique d’une connectivité fragile
Dans un pays-continent de 2,345 millions de km², l’avion demeure, pour de nombreuses provinces, un instrument indispensable de désenclavement, d’approvisionnement, d’évacuation sanitaire et de mobilité économique.
Une connectivité aérienne défaillante peut interrompre les dessertes, immobiliser les marchandises, renchérir les coûts de transport et d’assurance, et fragiliser les chaînes de valeur agricoles et minières. Ses répercussions touchent également le tourisme, les échanges interprovinciaux et l’attractivité des investissements.
La catastrophe pose aussi la question des conditions de sélection des opérateurs chargés des déplacements officiels et militaires. Un contrat de transport aérien ne saurait reposer sur le seul prix ou la disponibilité immédiate d’un appareil. Les autorités contractantes doivent pouvoir vérifier les certificats de navigabilité, les historiques de maintenance, les qualifications des équipages, les assurances et les rapports d’inspection, tant avant l’attribution que pendant l’exécution des contrats.
Sans présumer d’irrégularités dans un dossier particulier, il importe de rendre cette conformité effectivement vérifiable.
Un audit indépendant des petits aéronefs, un registre numérique national de navigabilité, des inspections inopinées et un suivi rigoureux des recommandations d’enquête constitueraient des prolongements cohérents de la politique de modernisation. Le renouvellement progressif des flottes pourrait être facilité par le crédit-bail et le développement de compétences locales en maintenance aéronautique, sans compromettre les liaisons indispensables aux régions enclavées.
L’histoire se répète toujours, parfois avec des similitudes troublantes
Le drame de Kenge fait également ressurgir une troublante page de l’histoire congolaise. Le 2 septembre 1975, à Wombo, le général Massiala Kinkela trouvait la mort dans un accident d’hélicoptère, au lendemain du verdict d’un procès militaire qu’il avait présidé. 51 personnes étaient poursuivies pour leur implication présumée dans un complot contre le président Mobutu. 7 officiers avaient été condamnés à mort. Le journal Le Monde, dans son édition du 8 septembre 1975, rapportait déjà cette disparition brutale.
51 ans plus tard, les généraux Likulia Bakumi et Mutombo Katalayi disparaissent à leur tour dans un accident aérien. Tous deux intervenaient dans le procès de l’ancien chef d’état-major général des FARDC, Christian Tshiwewe, et de plusieurs coprévenus, poursuivis notamment pour complot contre la République et détention illégale d’armes, des accusations contestées par la défense. L’affaire devait connaître une nouvelle audience le 29 septembre 2026.
Deux époques, deux accidents aériens, un même mois de septembre et des figures majeures de la justice militaire emportées dans des contextes judiciaires sensibles. Cette concordance historique interpelle, sans constituer une preuve d’un quelconque lien entre les procédures judiciaires et les accidents. Elle renforce surtout l’exigence de vérité, de transparence et d’indépendance des investigations.
Faire de Kenge un tournant durable
L’enquête technique devra établir les circonstances exactes de l’accident, sans conclusions prématurées. Mais au-delà de ses résultats, la réponse institutionnelle gagnerait à être évaluée à travers des indicateurs précis, notamment le nombre d’appareils inspectés, le niveau de conformité des exploitants, les incidents déclarés, les recommandations appliquées et l’évolution des résultats des audits internationaux.
Le Gouvernement a engagé la modernisation des infrastructures aéroportuaires. L’enjeu consiste désormais à prolonger cet effort jusqu’au dernier maillon de la chaîne de sécurité.
Le plus bel hommage aux victimes de Kenge ne sera pas seulement mémoriel. Il sera institutionnel, en faisant de cette tragédie le point de départ d’une sécurité aérienne renforcée, transparente et durable. Car la souveraineté d’un État ne consiste pas uniquement à contrôler son espace aérien. Elle consiste aussi à garantir que ceux qui le traversent puissent le faire dans les meilleures conditions possibles.
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