La problématique de la mobilité à Kinshasa

Par Nico Minga, Économiste, Auteur et Géostratège 

La question des aménagements et de l’organisation des infrastructures de la mobilité urbaine constitue un défi majeur pour les autorités locales et les gestionnaires de la ville de Kinshasa. La capitale congolaise est confrontée à une forte croissance démographique, avec une population estimée à plus de 15 millions de Kinois. Cette croissance rapide est accompagnée d’une augmentation significative des déplacements quotidiens et de l’urbanisation, dans une ville dont les infrastructures routières actuelles ont été initialement conçues pour une population bien moindre, soit un peu moins de 500 000 habitants.

Parmi les causes principales de la congestion actuelle du trafic, on peut citer le manque d’entretien du réseau existant pendant des décennies, ce qui pose des problèmes de sécurité et nuit à la pérennité des véhicules, en particulier ceux des transports publics qui subissent des dommages rapides sur des routes en mauvais état. À cela s’ajoute le sous-calibrage des voies existantes par rapport aux flux qu’elles transportent, créant ainsi des difficultés d’accès à certains quartiers de la capitale.

À ce jour, quelques grandes artères de Kinshasa ont déjà été réhabilitées pour répondre aux plaintes des navetteurs. À terme, ces travaux devraient contribuer à réduire la congestion de la capitale et à améliorer la fluidité de la circulation routière, devenue extrêmement contraignante. Nous observons également le renouvellement des systèmes d’égouts et de drainage des eaux pluviales, ainsi que l’amélioration de plusieurs routes et trottoirs de la capitale.

Cependant, le cœur du problème ne réside pas uniquement dans l’état des routes. La notion de mobilité est souvent réduite au simple transport, c’est-à-dire à sa dimension technique, et trop souvent, la prise en charge de la mobilité urbaine se traduit simplement par un déploiement de moyens techniques ou d’infrastructures sans considération pour l’ensemble des déterminants.

Il est anormal que tous les Kinois soient contraints de se rendre au centre-ville pour toute activité. Kinshasa ne se limite pas à la Gombe, et il est regrettable de constater que toutes les transactions sont centralisées, ou presque, dans ce quartier. Cette concentration déséquilibrée des activités économiques, sociales et politiques entraîne un va-et-vient traditionnel qui témoigne du dysfonctionnement de la ville.

Un effort considérable est consenti par les opérateurs économiques, notamment les banques et les brasseries, qui ont des succursales ou des points de chute un peu partout dans la capitale. En plus de ces actions isolées, une recomposition du cadre commercial de la capitale s’avère donc indispensable et doit s’inscrire dans un plan stratégique de développement de la ville.

La mise en place de ces espaces couvre à la fois les aspects économiques et de mobilité urbaine. En effet, ce « chrono-aménagement » (accordant autant d’importance au temps qu’à l’espace) et la gestion de ces nouvelles centralités commerciales induiront un développement du commerce, probablement accompagné d’une augmentation du chiffre d’affaires des commerçants grâce à l’emplacement des centres commerciaux. De plus, la situation économique de la ville pourrait bénéficier des impôts et taxes imposés par les pouvoirs publics sur l’activité de ces centres commerciaux.

Figure 1: image digitalcongo.net

Dans une ville de plus de 15 millions d’habitants, les volumes de déplacements sont importants et nécessitent la mise en place d’un réseau de transport public moderne capable de répondre à la demande croissante de la population. Il est clair qu’en l’absence de politiques visant à maîtriser cette problématique, il sera très difficile de limiter la dépendance vis-à-vis des modes motorisés individuels.

Pendant ce temps, la majorité des Kinois marchent de longues distances ou passent deux heures à attendre un moyen de transport hypothétique. Les plus aisés et motorisés passent de longues journées dans des embouteillages interminables. L’incivisme et le non-respect du code de la route ne font qu’aggraver la situation dans les artères de la capitale sous la barbe des ‘‘agents de l’ordre’’.

L’amélioration des déplacements et la réduction du coût global de la mobilité, qu’il s’agisse du temps, d’argent ou de fatigue, répondent avant tout à une logique économique. Il s’agira alors de réactiver l’économie urbaine en déployant un système de transport accessible à un grand nombre de personnes, souvent à bas revenus. L’amélioration de la mobilité facilitera l’accès aux services de base tels que la santé, l’éducation, les activités culturelles et augmentera les opportunités de travail dans la ville.

Un peu d’histoire.

Rappelons que la ville de Kinshasa a connu des transports publics modernes performants et une électricité de qualité par le passé. Léopoldville, rebaptisée Kinshasa, a servi de laboratoire géant pour un réseau de transport en commun plutôt hors du commun. Elle a été la deuxième ville au monde à exploiter le système de Gyrobus. Douze véhicules exploitaient déjà quatre lignes et les installations de recharge étaient situées toutes les deux kilomètres. En 1953, les Gyrobus de Léopoldville mesuraient 10,4 mètres de longueur et transportaient jusqu’à 90 passagers à une vitesse maximale de 60 km/h. Le Gyrobus a été abandonné en 1959, en raison de l’usure excessive du volant d’inertie suite à l’utilisation régulière des raccourcis utilisant des voies de circulation non goudronnées.

Mais où trouver l’argent ?

La question de la mobilité doit être abordée de manière intégrée pour encadrer le développement urbain en cohérence avec les enjeux de déplacements. Cela implique de développer le réseau viaire dans une optique de partage de la voirie et un réseau de transports publics performant tout en régulant leur usage. Cela nécessite des moyens financiers importants, et la ville de Kinshasa peut mobiliser ces ressources à travers plusieurs mécanismes, notamment l’aide gouvernementale, les taxes foncières et redevances diverses, le réinvestissement de ses biens fonciers et les partenariats publics-privés. Cependant, il est nécessaire d’améliorer la transparence de la structure financière des institutions et d’engager un dialogue avec les citoyens pour que ces types de financement soient viables pour les investissements urbains.

Aujourd’hui, le gouvernement provincial peine à supporter la majorité des dépenses urbaines avec très peu d’aide venant du plus haut niveau de l’État. Le recours au partenariat public-privé est alors plus indiqué pour faire face à ces énormes mouvements urbains et à l’extension de la ville dans les années à venir. Ce recours à l’endettement et aux capitaux privés doit effectivement se faire dans la transparence et selon les normes de passation des marchés connues de tous.

Et après ? L’impératif de gouvernance et de coordination

Attirer les investissements privés vers les infrastructures de mobilité constitue un premier pas nécessaire. Cependant, pour qu’ils soient efficaces et durables, encore faut-il que les projets soient portés par une gouvernance urbaine cohérente, intégrée et techniquement crédible.

Les projets de modernisation, aussi ambitieux soient-ils, doivent produire les impacts sociaux et économiques attendus. Cela implique de renforcer la coordination entre les différents acteurs : le Gouvernement central, la Ville-Province de Kinshasa, les ministères sectoriels (Infrastructures, Transports, Urbanisme, Économie, Finances), la SCTP, le Fonds de Promotion de l’Industrie (FPI) et les investisseurs privés. Trop souvent, les initiatives se succèdent sans cadre unifié de pilotage, ce qui entraîne chevauchements, lenteurs et blocages institutionnels.

Le cas MetroKin, un projet suspendu dans les limbes administratives, pourtant conçu comme une solution structurante à la mobilité urbaine, illustre parfaitement ces blocages. Toutes les conditions de faisabilité ont été réunies. Des études techniques validées par des cabinets internationaux de premier rang ; un accord de principe des bailleurs et investisseurs ; des ressources humaines nationales qualifiées et disponibles ; et une volonté politique exprimée à plusieurs reprises.

Pourtant, le projet reste bloqué. Les causes sont bien évidemment multiples : manque de clarté institutionnelle sur le portage du projet , absence d’un cadre juridique adapté pour les partenariats public-privé à grande échelle, et lenteur des processus d’arbitrage budgétaire et contractuel. À cela s’ajoute une communication insuffisante entre les parties prenantes, qui entretient une incertitude préjudiciable à la mobilisation des financements.

Sortir de l’inertie : pour une Autorité métropolitaine de mobilité

Ce constat plaide pour la création d’une Autorité métropolitaine de la mobilité de Kinshasa, rattachée au Gouvernorat mais dotée d’une autonomie technique et financière. Elle aurait pour mission de planifier, coordonner et piloter tous les projets relatifs à la mobilité urbaine : routes, transport collectif, aménagements cyclables et piétons, interconnexions avec les corridors régionaux. Une telle structure permettrait de centraliser les décisions, garantir la transparence des partenariats, et assurer la cohérence des investissements à long terme.

Kinshasa ne peut plus se contenter d’un urbanisme réactif. La ville doit entrer dans une phase de planification prospective où la mobilité est perçue non comme un coût, mais comme un levier de productivité et d’attractivité économique. La réussite du projet MetroKin, associée à la mise en œuvre du PDL145T et d’autres programmes d’infrastructures urbaines, marquera le passage d’une logique de survie à une véritable logique de développement.

L’avenir de Kinshasa dépend de la capacité de ses dirigeants à transformer les études en réalisations, les promesses en chantiers, et la congestion en circulation fluide, symbole d’une capitale enfin en mouvement.